つしまラジコンクラブ アーカイブ
UP DATE: 2010.11.14
つしまラジコンクラブ
ＳＵＰPＯＲＴ ＆ ＤＡＴＡ
Ａ Ｒ Ｃ Ｈ Ｉ Ｖ Ｅ
あなたの経験による原因と結果やNo-HowなどUPしましょう。
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（ご注意） 投稿・記載内容は，推奨保証されているものではありません。
また，いかなる結果も一切の責任を負いません。
あくまでも参考程度にしてください。
CONTENTS
飛行場での安全管理規則・会則の一般例 プロポのメモリーバックアップバッテリー
2.4GHz帯を考える つしまラジコンクラブ 上空用バンド使用状況
外部リンク・用語辞典
飛行機編
プロペラ／サーボ／プラグの選択
モーターとアンプ
バッテリー
基本セッティング
ビギナーの機体選び
ブレークインとキャブレター調整
ビギナー卒業のフライト練習
ヘリコプター編
振動の発生とチェック
安定ホバリングのために
ホバリングを目指して
対面ホバリングを目指して
上空飛行を目指して
Ｆ３Ｃ＆３Ｄフライトモードと演技
ノーマル&スタントモードの設定 No-How
基本チェックポイント
６ｃｈプロポでヘリのジャイロをコントロールする
初めてのスタントモード
Wピストンリングとキャブの大口径化
クラブ飛行場，レンタル飛行場などでの安全管理規則・会則の一般例
◎ 飛行場には安全監視員をおき，安全・環境・運営の管理に最大限の権限を持たせること。
◎ 安全監視員は，危険なフライト，整備不良機によるフライトなど問題が有る場合は，
ただちにフライトを停止させることができること。
◎ 全ての参加者は，安全監視員の指示に従うこと。
◎ フライヤーは，ラジコン賠償責任補償（ラジコン保険）に加入している，またはラジコン操縦士登録証が有効であること。
◎ フライト前点検（機体，プロポ，バッテリー，メカ動作など）を行うこと。
◎ エンジン機は，マフラー（消音効果があるもの）を装着すること。
◎ 参加者全員の使用バンドを確認・把握し、送信機の電源を入れるときは，同一バンド使用者の承諾を得ること。
◎ フライトを開始する時は，それを明確に伝え，フィールド（ランエェイ）の安全を確認して離陸を開始すること。
◎ 手空きの参加者は，なるべくフライト開始者の助手をすること。
◎ 参加者やギャラリーの頭上，後方，危険箇所でのフライトをしないこと。
◎ 飛行機のエンジン始動後は、プロペラの周囲及び前方に人を近付けないこと。
◎ ヘリコプターのローターが回転を始めたら，半径10ｍ以内に人を近付けないこと。
◎ 熟練者は，初心者の飛行が安全に行えるよう，マナーも含め指導をすること。
◎ フライトを終了する時は，それを明確に伝え，フィールド（ランウェイ）の安全確認を助手または周囲の者にも依頼し，
着陸を開始すること。
◎ フライト終了時には、速やかに電源を切り、他の同一バンド使用者にバンドの使用権を譲ること。
◎ フィールド内外の不慮の事故に対しては，当事者が真摯に対処し，全責任を負うこと。
◎ 墜落等が発生した場合、フライト中の機体を速やかに着陸させること。
機体回収及び後始末の手伝いをすること。
◎ 飛行場の使用時間を守ること。
◎ 飛行場の美化に努め，ごみは各自持ち帰ること。
ラジコン事故の報道などにより，ＲＣが危険な遊びだと見られつつある。 不注意による事故は社会の注目を浴び運用環境を縮小させてしまいます。 ＲＣに関する十分な知識を持ち、その取り扱いや社会に不安や迷惑を与えない配慮のある運用が特に求められています。
＞＞ＴＯＰプロポのメモリーバックアップバッテリー
プロポを長年使っていると，使用状態にもより長短はありますが，設定メモリーが消えてしまうことがある。 これは，パックアップ電源を必要としないメモリー搭載機を除けば，いずれは起こることです。 メモリーのバックアップ用バッテリーが消耗して，記録していたメモリーが消えてしまうからです。 プロポのメモリー・バックアップ用バッテリーに，コイン電池が基板にハンダ付けされています。 もちろんメーカー・サービスに送れば有償で交換してくれます。 高級機ならべつだが，古くなったプロポだと，工賃に往復の送料をかけてまで交換するか考えてしまう。 タブ付き（ハンダ付け用の端子がスポット溶接されている）電池は一般的には販� �されていないようです。 ネットで探すか，プロポメーカーにお願いしてバッテリーだけ手に入れるということはできるかも知れません。 同仕様の交換バッテリーがある場合と無い場合で，その交換について考えてみましょう。
〈分解〉
まずモジュール付きであればモジュールを外し，プロポの正面部と背面部を合わせているネジを外します。 背面部（モジュール側）にも基板が付いていて，正面部ワイヤーで繋がっている場合は，ワイヤーコネクターを抜いて分離しておきます。 ワイヤーがコネクターを使用せず，直接両方の基板にハンダ付けされている場合は，断線に注意をはらって作業をします。 その時点でメイン基板（設定パネル側）にパッテリーが見あたらない場合，メイン基板の裏面に付け� �れている場合もあります。 限られたスペース内での基板には，両面基板（基板の両面に部品が付けられる２層基板）が使われています。 この基板に繋ぎ込まれているコネクターがあれば全て抜いて，バッテリーの付いている基板をボディから取り外します。 基板には，静電気でも壊れてしまうチップなどがありますから，取り扱いには十分注意しましょう。 パソコンと同様のＯＳがインストールされたモデルなどは，多層基板となっているそうなので，専門知識と経験の無い個人では手を出さないのが無難です。
〈交換〉
バッテリーのハンダ付け位置とその＋-極を確認します。 ハンダゴテとハンダ除去器などを使って，バッテリーを基板から外します。 コテの当てすぎなどに注意しましょう。
同仕様 の新しいバッテリー（タブ付きコイン電池）ならば，その取り外した跡に元通りにハンダ付けすれば終了します。
もし，同仕様の物が手に入らなかった場合は，バッテリーの取り付け位置に被服リード線をハンダ付けします。 このリード線に同じ電圧（３Ｖ）のバッテリー（円筒形など）を極性を間違えないようにハンダ付けします。 この場合のバッテリーは，外形寸法によってプロポ内部に納まらなくなってしまうこともありますので，電池を置いても他の基盤や部品，各スティック操作に支障が無いプロポ内部のスペース，バッテリーのサイズを確認して準備しておきます。 カメラ用のバッテリーなどが入手しやすく，小型で使えると思います。 マンガン電池よりもリチュウム電池の方が長持ちします。 バッテリーへ� �ハンダ付けは，バッテリー内部に６０℃を越える加熱をするとバッテリーが損傷したり，寿命が短くなるそうなので手早く行います。 ボタン電池の場合は，かなりの注意が必要です。 電子部品専門店で，ボタン電池ホールダーを入手して使用すれば，コイン電池へのハンダ付けが必要なく，その後の交換もバッテリーの差し替えだけになります。 円筒形（単５形のような）のバッテリーだと比較的安心してハンダ付けでき，容量が大きい分，寿命もかなり長くなります。 いづれの場合も，ハンダ付け部分，バッテリーの端子部分は絶縁しておかないと，プロポ内部でショートしてしまう恐れがありますから，適切な絶縁処理をします。
〈組み立て〉バッテリーがプロポ操作や持ち運びで動かないよう固定し，他の基板や 駆動部に支障を与えないことを確認して，元のとおりに組み立てれば終了です。 交換作業が終了して，プロポの電源を始めて入れた時に，ディスプレーに「MEMORY ERROR」が表示されたり，アラームが鳴ることもありますが，ここで一旦電源を切って再び入れ直せば認識します。 再びエラーが出るようでしたら，交換接続ミスだと思われます。
(注意）
バッテリー交換に関わるいかなる結果も、個人の責任であり、当サイトは一切の責任を負いません。 ご自身の判断で、個人の責任において行うようお願いします。
＞＞ＴＯＰ
2.4GHz帯を考える
これまでのバンドと異なるのは，もちろん周波数がUHF帯であることです。 地表波減衰量が大きく，短距離の通信目的に使用されます。 2.4GHzは，無線LANやアマチュア無線でも使用するバンドです。 このバンド付近には，デジタル衛星放送やISMバンドと称される電子レンジなどの周波数などがあります。
このバンドを使用するプロポの特徴としては，自動周波数選択機能により，他のプロポとの混信を気にする必要が無いこと。 パーソナル無線を楽しんだ経験のある人は，理解しやすいと思いますが，使用するチャンネル（周波数）は使用者が選択できず，送信機が自動的にバンドスキャンして，使用されていない空きチャンネルを割り当てるという機能です。 他人の使用中のバンド を気にする必要がないとは言っても，チャンネル数には限度があるので，無制限に同時使用できるものではありません。
2.4GHzは波長が約12.5cmと極めて短く，送受信機のアンテナが短くてすみますが，マルチパスの影響が強くなります。 マルチパスとは，送信点からの電波が複数の経路を通って受信点に到達することです。 時間差を生じた電波を受信機の分解能によっては識別ができない，すなわちコントロールができないということが起こります。 また，この12.5cmの波長を越える機体により，マルチパスが助長されかねない。 となれば，機体の素材やアンテナの取り付け位置，マルチパス軽減に使用されるダイパシティアンテナなど，安全対策に工夫が必要となります。 ダイバシティアンテナは，TVを車載している車 によくみられる２つのTV用アンテナでお馴染みですが，これも走行中のマルチパス対策です。
2.4GHzのようにな高い周波数になると，光のような直進特性が強くなります。 したがって，物体の陰には電波が届き難いのです。 空物の離着陸時や低空飛行中は，山や丘，建物や樹木などの陰に入らない飛行を心がけることが肝要となるでしょう。 不幸にも機体が視界から消えるロケーションに入った場合，飛行イメージによる機体の立て直しなどができない状態になることも考えられます。 それに比べて，40MHz,70MHzは電波が屈折しますので，そのリスクが幾分少ないようです。 視界から一瞬消える危険から脱した経験をお持ちのフライヤーも少なくないのではないでしょうか。
電磁波の周波数が高くなるほど人体に及ぼす影 響が大きくなることは，専門家の判断も分かれるところで，総務省通信監理局でも懸念されていることです。
＞＞ＴＯＰ
つしまラジコンクラブ 上空用バンド使用状況
| バンド | １７ | １８ | １９ | ２０ | ２１ | ５０ | ５１ | ５２ | ５３ | ５４ | ７７ | ７９ | ８１ | ８３ | ８５ |
| 周波数MHz | 72.130 | 72.150 | 72.170 | 72.190 | 72.210 | 72.790 | 72.810 | 72.830 | 72.850 | 72.870 | 40.770 | 40.790 | 40.810 | 40.830 | 40.850 |
| 使用者数 | １ | ２ | １ | １ | ２ | ２ | ２ | １ | ２ | 空 | １ | １ | １ | １ | １ |
飛 行 機 編
プロペラの選択
ダイヤ（プロペラが一回転したときの直径）とピッチ（プロペラが一回転したときに進む距離）は，メーカーを問わず表示の基準は同じである。 ダイヤ×ピッチで表される。 しかし，同じサイズ表示でも，ペラ形状がメーカーによって明らかに違うのが分かる。 最も効率の良い回転速度の設定が異なれば，形状も異なってくるそうだ。 ペラの断面形状や素材の硬度，空気密度などいろいろな要素がペラの効率に関わっているようだ。 機体やエンジンのクラスサイズだけでは，一概にはプロペラの選択はできない。 機体やエンジンのメーカーが推奨するサイズが標準なのだが，ベテランの先輩諸氏の中には，自分好みのフライト性の為に，メーカ� �推奨よりもインチアップ／ダウンやピッチアップ／ダウンのプロペラ選びをしている人もいるようだ。
| ４ストローク | ベ ラ | ２ストローク | ベ ラ |
| ３０ | １０×４ | １０ | ７×４ |
| ５２ | １１×６ | １５ | ８×４ |
| ６０ | １２×６ | １９ | ８×６ |
| ７０ | １３×６ | ２０ | ９×４ |
| ９０ | １３×８ | ２５ | ９×５ |
| １２０ | １５×８ | ３２ | １０×６ |
| １６０ | １６×８ | ４０ | １０×５ |
| ２４０ | １８×１０ | ４５ | １０×６〜７ |
| ６０ | １２×６ |
サーボの選択
クラス・カテゴリーなどによって，舵が風圧に負けないだけのトルクが必要とされる。 トルクが足りないと，地上では舵角は十分だと確認できていも，いざフライトさせてみると舵の利きが悪いなんてことになりかねない。 また，サーボの回転速度が遅いと，きびきびとしたフライト（スタントやエアロ）には向かない。 きちっとニュートラルが出て，十分な速度とトルクのあるサーボを選びたい。
| トルク kg・cm | 使 用 例 |
| １ | |
| ２ | 小型電動機 （１〜２kg・cm） |
| ３ | |
| ４ | １５〜４０クラス入門機 ５０〜７０クラススケール機 グライダー |
| ５ | ファンフライ ５０〜７０クラスアクロ機 （４〜５kg・cm） |
| １０ | １４０クラススタント機 ９０クラスヘリコプター （５kg・cm以上） |
プラグの選択
エンジンクラスによる選択だけでなく，燃料の種類（ニトロ含有量，オイル含有量）によっても，プラグの寿命やパワーの出方が異なるので，細かく使い分けているベテランが多い。
| SAITO SS | ４サイクル専用 |
| OS Type A3 | ホット ３２クラス ２サイクルエンジン用 |
| ＮＯ．８ | ホット・ミディアム ３２〜９１クラス ２サイクルエンジン用 |
| Type A5 | ミディアム 大型飛行機用 ２サイクルエンジン用 |
| Type R5 | カー用 |
| Type F | ４サイクル全般 |
| Type RE | ロータリーエンジン専用 |
| ENYA NO.3 | ホット ヘリ・飛行機一般 ４サイクル兼用 |
| NO.4 | ホット ヘリ・飛行機一般 ４サイクル兼用 |
| NO.5 | ミディアム |
| NO.6 | コールド |
ブラシモーターとアンプの関係
標準的なモーターの場合はクラスに応じて，クラス以上の出力を出すものは，出力クラスで選択するのが基本。 ダイレクトドライブやギヤダウンドライブなどによっても多少異なった電流を必要とする。 モーターメーカーの推奨は，標準的な仕様によるものといわれている。 カー用，ボート用と使用目的によっても違ってくるので，搭載状態でのアンペア測定をして決めるか，専門店などでのアドバイスを受けると安心だろう。 下はブラシモーターの参考例です。
※ ブラシレスモーターにはブラシレスモーター用アンプを使用します。
| モーター | アンプ |
| 〜１８０クラス | ５Ａタイプ |
| ２８０クラス | ５〜１０Ａタイプ |
| ４００クラス | ２０〜３０Ａタイプ |
| ５４０〜５５０クラス | ３０〜５０Ａタイプ |
ブラシレスモーター
ブラシによって電流の向きを変えるブラシモーターと違って，文字通りブラシを必要とせず，電流の向きをトランジスタ回路で切り替える為に，接点が無い分だけロスも少なく，摩耗も無い，しかもパワーも出せる。 ブラシレスモーター能力を表すのにＫｖ値というものが表示されている。 これは，１Ｖにつきシャフトが何回転するかを示している。 ６０００Ｋｖのモーターに３Ｃ（セル）のリチウムイオンポリマーバッテリーを使用したとすれば，１Ｃが３．７Ｖなので，無負荷での状態では
６０００×３×３．７＝６６，６００ｒｐｍ
の回転が得られることになる。 モーターの能力とバッテリーの容量，アンプ，負荷の大きさなどのバランスが必要� ��なる。 過負荷だとモーターやアンプが壊れたり，リボが発熱して燃えることもあるそうだ。
＞＞ＴＯＰ
バッテリー
リチュウムイオンポリマーバッテリー （Li-po）
従来のリチウムイオン電池の電解質の代わりに，ゲル状の導電性重合体といわれる化学物質を使用している。 液漏れも無いため，金属ケースの必要はなくフィルム層状にして，形状の自由度が高くなり軽量化された。 小型軽量でエネルギー密度も高いので，ブラシレスモーターと組み合わせることで，エンジン機に近いパワーを実現し電動機の人気が上昇，ＲＣ界での普及が加速した。 ところが，バッテリーが発火する危険性が高く，飛行機が燃えたなどという事故が� �発的に多く発生したようだ。 リボの取り扱いに対する認識が十分に浸透していなかったことが原因らしい。 「取り扱いが難しい」「発火する」「爆発する」といった認識が拡がったが，確かにその認識は正しい。
リポの充電にはリボ専用またはリボ対応充電器を使用する必要がある。 ニッカドやニッケル水素バッテリーの充電器には，デルタピークオートカットオフ方式機能付きのものが一般的になっているが，これは満充電時に電圧降下することを利用して充電を止めるものだ。 しかし，リポは電圧降下をしないため，適切に充電を自動で停止できない。 リボ対応でない充電器を使用すると，破裂や発火するまで充電してしまうこともある。 過負荷で使用して発火したという記事もある。 取り扱い説明書に従って適正� ��取り扱い，安全に利用したい。
ニッカド電池 （NiCd）
ニッケル・カドミウム蓄電池（略してニカド電池またはニッカド電池）は短時間に大電流を流せるという利点から，動力用のバッテリーとしてはよく使われているが，ニッケル水素やリチュウムイオンポリマーバッテリーが次々と登場してきたことや，材料にカドミウムを使っていることから，環境への影響が懸念され，近年は生産そのものが減少しているという。 模型の分野では，使い勝手の良さからまだ根強い人気があるようだ。
ニッケル水素電池 （NiMH）
ニッカドの2.5倍程度の電気容量を持つこと、材料にカドミウムを含まず環境への影響が少なく、電圧がニカド電池と同じ1.2Vで互換性が� ��る。 ニッカド充電器とニッケル水素充電器では，バッテリーのデルタピークが異なるため，ニッカド充電器でニッケル水素バッテリーを充電するのは，過充電になる恐れがあり危険だ。 ニッケル水素専用か両用充電器の使用が推奨されている。
リチュウムイオン電池 （Li-ion）
携帯電話やデジカメでは主流となった電池だ。 小型，軽量，高電圧でメモリー効果もないという利点がある。 模型用としては超小型模型には搭載されていることも多いが，リチュウムイオンポリマーバッテリーが色々なカテゴリーで人気上昇中のようだ。
＞＞ＴＯＰ
基本的に飛ばない機体を飛ばすためのセッティングは無理がある。 機体はきっちりと制作されていて，ラダーやエレベータ，エルロンにスロットルといったそれぞれの動作に問題が無いことが前提となる。
@ ニュートラルを出す
まずはニュートラルが正確に出ていなければ，フライトの度にいつも同じイメージで飛ぶとは限らなくなる。 サーボホーンやリンケージにガタがないように，それでいて硬すぎるのもよくない。 スティックに応じてガタもほとんど無く，スムースにロッド類が動くのが理想的である。 各ヒンジはノッチも無く重くも無く，ヒンジラインが一直線になっていることも大切なニュートラルを出す条件である。 ラダー，エレベータ，エ� �ロンをニュートラルからスティックで動作させ，スティックをニュートラルに戻したときに，まだ各舵が完全に戻り切れていない状態であれば「舵が残る」という状態だ。 これではトリム調整をしてもニュートラルは確保できない。
スロットルについて言えば，スティックを中央の位置にし，エンコンリンケージをする。 フルハイでキャブが全開に，ローでアイドリング，アイドルカットで全閉になるようにプロポのATVで調整する。 サーボ自体にニュートラルの出ないものもがあることも知っておきたい。
X-貨物車トップカーゴキャリアA 重心位置を合わせる
機体設計図や組み立て図などに記載されているとおりの重心位置に合わせるためには，通常は可能な限り搭載するバッテリーや受信機の搭載位置を変えることで設計値に合わせるのがセオリーである。 どうしても合わない場合は，ウェイト（おもり）を載せて合わせることになるが，その分機体重量が大きくなってしまう。 舵のニュートラルが出ていてもスティック中立で水平飛行を続けない場合は，重心位置がずれていることも原因のひとつとなる。 フライトさせながらの重心位置確認の一般的な方法は２つ。
@ 機体を垂直上昇させる
この時，スティックを中立にしたまま機体の姿勢変化を見る。 ＵＰ側に倒れ込んで行くようなら，重心位置が前にある。 ＤＯＷＮ側に倒れこんでいくようなら，重� ��位置が後ろにある。 重心位置が合っているにも関わらずＤＯＷＮ側に倒れ込むようなら，主翼の仰角を適正に調整する必要がある。
A ナイフエッジをする
ＵＰ側に回り込んで行くようなら，重心位置が前にある。 ＤＯＷＮ側に回り込むようなら，重心位置が後ろにある。
ただし，主翼や水平尾翼の取り付け位置，取り付け角やねじれなどによっても症状がでるので，一概に重心位置だけによるものとは言えないようだ。 機体のニュートラル，舵のニュートラルなどの状態によって重心位置のセッティングが必要となるようだ。
B ダウンスラストとサイドスラストを合わせる
機体のロール軸に対して，エンジンのシャフト軸が一直線上ではなく，シャ� �ト軸に角度がつけられていることを言う。 フルスロットルとミドルスロットルでは揚力の違いが生じるために，フルスロットルで機首上げにならないように，エンジンシャフトが少し下向きになるようエンジンが取り付けられている。 これがダウンスラストである。 また，プロペラの後流が垂直尾翼に影響して，機首が左に向こうとすうのを打ち消すために，エンジンシャフトが少し右向きになるようエンジンが取り付けられている。 これをサイドスラストという。 いずれもスロットルが変化しても機体が真っ直ぐ水平飛行をするために大切な要素となっている。 完成機や半完成機のように，エンジンマウントや隔壁が取り付け済みの場合は，設計図どおりの位置にエンジンを取り付ければ良いことにはなっているが，実際に フライトさせてみると，これらが合っていないのではないかと思われることもある。 スロットルハイ，ミドル，ローにしたときでエレベータのニュートラルが違っている場合がそうだ。 スラストのチェックで一般的なのは次の方法だ。
@ 正面・背面水平飛行でダウントラストチェック
スロットルフルハイで背面水平飛行をしばらくさせスローにする，すると機首が下を向き始める。
何度か繰り返して，機首の下がり具合やタイミングを確認し覚えておく。
次に正面水平飛行でも同様にフルハイからスローへと繰り返して，機首の下がり具合を確認する。
スロー時に機首上げが起こるようならダウンスラストが多すぎる。
背面の時と同じ機 首下げが起こるようなら適正。
背面時よりも角度が大きく機首下げが起こる場合は，ダウンスラストが足りない。
A 背面から垂直上昇させてサイドスラストチェック
フルパワーで背面水平飛行からダウンを打って垂直上昇せさてみる。 フルパワーのまま垂直上昇しているときの姿勢変化を確認する。 この時，ラダーとラダートリムがニュートラルであることが条件になる。 機首が右に向くようならサイドスラストが多すぎる。 真っ直ぐ垂直上昇するなら適正。 左に向くようならサイドスラストが少ない。
エンジンマウントに穴を開けてエンジンをボルト固定している場合は，穴を開け直すほどの調整が必要ならば，マウント自体を機体に固定する角度を変更することになるだろうが，ミリ単位の調整であれば，マウントに開ける穴を楕円にしておくことで，微妙な調整はできる。 それでもマウントとエンジンの固定部分の寸法によっては限界がある。 完全キット機や自作機の場合は，経験というか腕がものを言うところだ。 ビギナーには難しい調整になるので，経験豊富な先輩諸氏にお願いするのがよいだろう。
＞＞ＴＯＰ
ビギナーの機体選び
ビギナー機として一般的なものは，高翼機で翼の先端が機体取り付け中心部よりも上に角度がついているクラークＹだろう。 自立安定性が高く飛び続けるという利点があるからだ。 しかし，ヘリをすでにフライトさせているフライヤーがプレーンを始める場合，先輩諸氏によってはスティック操作に反応が高い機体を選択されることもある。 ある程度スティック操作ができているフライヤーがプレーンの上達を早めるという意味でも必要なのかもしれない。 バルサの機体は墜落するとダメージも大きい。 ビギナーにはそのリスクも大きく，練習機に高価な機体では，万が一の事態でくじけてしまい，後が続かなくなるなんてこともあるようだ。 色々なメーカーから販売されている「トレ� �ナー機」がリーズナブルだし，トレーナー機から始めることが結果的には上達の早道なのかもしれない。 数あるトレーナー機の中から選ぶ場合，もちろん個人の好みのデザインやカラーリング，エンジンクラスで決めて良いだろうが，経験豊かな先輩諸氏や指導者のアドバイスをもらうのもいいだろう。 電動機で墜落してもダメージがあまり無いというプレーンも数多くある。 壊れにくいからと言っても，ビギナーの機体選びは慎重にしたい。 機体は壊れなくても，器物破損や傷害なんてことになったら，楽しいラジコンライフに水を差すことになりかねないからだ。 練習者と指導者の間にトレーナーコードが登場する前は，緊急時には先輩諸氏がすぐにビギナーのプロポを取ってリカバリーしていたものだが，現在ではコー ドに繋がれてフライト練習するビギナーにとっては，リスクも低く指導者も細かい指導ができて，安全に上達の早いビギナーが多くなった。
ビギナーを卒業する機体選び
単独離着陸もできるようになれば，自分好みの機体が欲しくなる。 かっこよくスマートな機体で突き刺すような飛びをする機体だろうか。 それとも実機の雰囲気たっぷりのスケール機だろうか。 上達という目的では，まずスタント機やスポーツトレーナーというカテゴリーの機体が良いだろう。 自立安定性が低くなるなど性質が異なってくる。 当然微妙なスティック操作も異なってくる。 ふわふわというより真っ直ぐに，ゆらーりというよりシャープな旋回など，トレーナーとは違った練習は効果が大きい。� ��スピードや飛行軌跡に目が慣れてくると，トレーナー機のコントロールが上達していると実感できるだろう。 ロールやナイフエッジがビシッと決まるようになってくれば，コントロールが難しいと言われるスケール機への移行も早いのではないだろうか。 スティック操作に忠実に反応する機体で練習することが，あらゆるカテゴリーの機体をコントロールするフライヤーになることにつながる。
＞＞ＴＯＰ
エアロバティック機
実機のエアロバティックは，スモークを出しながら，音楽に合わせてダイナミックなパフォーマンスを見せているが，ＲＣ機でも人気のカテゴリーだろう。
特にスケール機による大技は圧巻だ。 十分なパワーと軽量化，動翼の面積が広く舵角も大きい。 電動ファンフライ機がリーズナブルになり，壊れにくい素材のファンフライ機の登場は，エアロバティックを手軽に始められるとあって，大ブームになったこともあるようだ。 「技」を見せることが，エアロバティックというカテゴリーだ。 難しい技を会得して，ギャラリーの目を釘付けにするパフォーマンスを楽しみたい。
スケール機
忠実に再現� �れたディテールが魅力のスケール機だが，忠実なスケールではＲＣ機としてはフライトが難しいという。 したがってＲＣ用に変更がされているため，忠実なスケール機というのは，なかなか目にする機会は少ない。 実機の図面から忠実に再現されるマニアの方も多いそうだが，そんなメンバーがいるクラブが羨ましい。 雰囲気たっぷりで，あたかも実機の再現に近いディテール，それでいて飛び（飛ばしやすさ）も兼ね備えた設計のスタンドオフスケール機が多く発売されている。 しかし，スタンドオフスケール機もフライト性はさまざまで，フライトの腕前を考えて機体選びをする必要があるそうだ。 スケール機だけに実機らしいフライトテクニックも，らしく飛ばすのには欠かせない。 繊細な作り込みとフライトテクニッ ク，とても奥の深いカテゴリーだと言える。
つしまラジコンクラブにもスケールマニアの先輩がおられた。 生前，彼は自らプロポを握らず，クラブトップのフライヤーに作品のフライトを委ねていたそうである。 零戦，P５１ムスタングなど遺作の機体がクラブに所蔵されている。
水上機
水面を滑走路に離着水をして楽しむ水上機は，見る者を和ませ優雅な気分にさせる雰囲気がある。 水面上でタキシングするのもボートと違って，離水に向けての意気込みみたいなものが伝わってくるようだ。 残念ながら水上機専用の機体は少ないようだ。 現在では，水上機仕様にするためのフロートがいろいろと販売されているようで，比較的簡単に水上機に変身できるようになった。 しか し，機体重量とフロートの容量のバランスや，機体重心位置とフロートの取り付け位置など，経験値の必要なことは多々あるようだ。 対馬はリアス式海岸で，絶好の平水面を有するロケーション，もっと気軽に水上機を楽しみたいものだが，水上機のベテランがクラブ内にいないのが，なかなか水上機が拡がらない理由なのかもしれない。 本当に残念だ。 一度体験してしまうとその魅力にやみつきになりそうなカテゴリーだ。
以前，シーハンターという水上機専用のキットがあった。 フロートからバルサで組み立てる機体だ。 クラブの先輩からフロートと胴体まで組み立て済みのキットを譲り受けたが，クラブ内に水上機の経験者がいないということで，フロートが車輪に取って代わられ，垂直尾翼も変更がさ� ��た。 もう水上機の面影はまったくない。 今更ながら，飛ばせなくても水上機であってほしかったと後悔している。
ダブルフロート ： 大きなフロートを胴体や主翼の下にとりつけたタイプで，実機のセスナの水上機など一般的だ。
ＲＣではタキシング用の水中舵を付けるが，このセッティングは難しいという。
陸上機ならどれでもこのフロートで水上機になるというわけでもなさそうで，機体との相性もあるらしい。
シングルフロート ： 胴体の下に大きなフロートが１つ，主翼の翼端に小さなフロートが付いたタイプ。
飛行性能への影響が比較的少ないといわれる。
飛行艇 ： 胴体そのものがフロートとなるタイプ。 映画「紅の豚」で登場する機体でお馴染みだ。
自作機しかないのだろうが，マニアの作り込まれた機体には，やはり見とれてしまう魅力がある。
＞＞ＴＯＰ
ブレークイン
ほとんどのエンジンメーカーは，新品未使用のエンジンやピストンリングの交換などをしたエンジンのテストベンチでのブレークインは必要としないが，性能維持のためにはある程度のブレークインを推奨するとしている。 エンジンによっても多少異なるが，通常飛行のニードル位置よりも少し開け気味でフライトさせながら行うのが一般的になっているようだ。 飛行機よりもヘリコプターの方が開けすぎには注意が必要だ。 開け気味のニードルでは，スロットルワークに反応が追いつかないとフライトしづらいからだ。 ニードルの通常フライト位置か1/4 回転くらい開けるのが一般的のようだ。 フライト毎に１コマずつ絞っていくのが良いと言われる。 最終的には，ピーク位置よりも少し絞っているほうが，エンジンの寿命も長くなるそうだ。 先輩諸氏の話では，使用する燃料や季節，お天気にも左右されるので，フライト日のコンディションによって微妙な調整が望ましいという。 ニードル１コマで全然ちがうという声をよく聞く。 気温や湿度，空気密度の違いがエンジンの調子に出るという。 ビギナーは，フライト前に先輩に調整をお願いするとよいだろう。
キャブレター調整
ニードルやアイドル調整ねじ，それに中速調整ねじなど，エンジンによって調整が必要な部分は異なる。 ハイパワー，ハイレスポンスのエンジンほどそれらのバランス調 整は難しい。 アイドル調整ねじは，飛行機ならキャブをのぞきこんで調整もできるが，ヘリの機体に取り付けられたエンジンの場合は，キャブの中が見えないことが多い。 調整を間違えると，最悪エンジンが始動できなくなることもある。 従って，ニードル以外は調整が難しい。 もちろんいずれの調整も，ブレークインが完全に終了していることが前提となる。 もし，調整しようとして不調になった場合は，そのエンジンの工場出荷状態（標準状態）に戻してからやり直すのが賢明といえる。 ヘリの場合は，キャブが覗けないので，機体に取り付けたままでは，元に戻すことも至難の業だ。 そんなときは経験豊かな先輩にお願いするしかないだろ。 ビギナーのあいだは，触らぬキャブに祟り無し・・・ということ だろうか。
中速域で白煙が出る：
もたつきながらスロットルアップする，アイドリングが長いとやがて回転が落ちて止まってしまう場合は，アイドリング時の混合気が濃いので，アイドル調整ねじを絞る。
アイドリング調整がだいたいできて，中速域でのスロットルレスポンスが悪い場合は，ニードルを１〜３コマずつ絞って最良点を探す。
白煙は無いが力も無い：
回転が上がりかけて直ぐに止まってしまう場合は，アイドリング時の混合気が薄ので，アイドリング調整ねじを開ける。 アイドリング調整ねじは，一度に３０°くらいずつ回す。 基準位置を覚えておくこと。
スロットルレスポンスが良すぎて，徐々に回転が上がっていく，やけ気味になる場合は，ニードルを１〜３� �マずつ開けるか，アイドリング調整ねじで最良点を探す。
＞＞ＴＯＰ
ビギナー卒業のフライト練習
１．長円と真円フライト
同一平面上を一直線に走るような水平飛行と左右で同じバンク，同じＲの長円旋回
同一平面上を同一旋回中心点を維持し，自在のＲをコントロールできる真円旋回
左旋回，右旋回，姿勢の把握ができるようになるまで繰り返し練習をする
あなたのブレーキが何をして出血しますか？
２．横長８の字と真円８の字フライト
左右の旋回が均質な軌跡を描き，交点は水平飛行，大きめのＲから徐々に小さいＲへ
左右の旋回がバンクのきれいな真円を描き，交点は左右の真円の接点
スロットル，エレベータ，ラダー，エルロンのコントロールが同時に行えるよう練習する
３．Ｐの字ターン
文字通り，水平飛行からＰの字を描くように旋回して，元の水平飛行のラインに戻る
水平飛行から９０°旋回，それとは逆方向に２７０°旋回をして，元のコースに戻れるよう練習する
４．場周飛行
離陸から着陸まで，長方形の軌跡を描く場周飛行
離陸して９０°旋回，直進後に９０°旋回し滑走路に平行に水平飛行，９０°旋回して直進降下開始，
９０°旋回してファイナルアプローチコースに乗り着陸またはタッチ・アンド・ゴーを練習する
５．ループ
初めての演技として挑戦するループは，小さな円弧から大きな弧が描けるように，しかも綺麗な円周を描き，
スムーズに水平飛行に戻る
６．ロール
最初は少し機首上げからエルロンをいっぱいに打って，１回転したら水平飛行に戻る
慣れてきたら，水平飛� �からロール開始，軸の通った回転が連続して行えるよう練習する
７．インメルマンターン
水平飛行からループに入り，ループ頂点（背面状態）でハーフロールを入れて，そのまま水平飛行に移る
８．ハーフリバースキューバンエイト
水平飛行から約４５°機首上げ，ハーフロールを入れて，背面直進上昇したのちに，エレベータ引き起こし，
宙返りからの水平飛行に移る
９．キューバンエイト
水平飛行からループに入り，２７０°で斜め直進しハーフロール，再び機首引き上げでループに入り，
２７０°で斜め直進し，先の軌跡の交点でハーフ ロールして，最下端で水平飛行に移って抜ける
８の字を垂直面で横にした∞の軌跡になる
１０．ナイフエッジ
水平飛行から１／４ロールし，主翼が垂直になったままで，ラダーと機体側面積を利用して水平飛行を行う
１１．４ポイントロール
水平飛行からナイフエッジ飛行へ，さらに背面飛行，再び逆ナイフエッジ飛行，通常の水平飛行に戻る
１回転する間に高度が変化しないで，一直線になるよう各舵を打つ練習をする
これが決まれば，美しいロール系のコントロールが可能になる
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ヘリコプター編
| 症 状 | チェック | ||||
| テール縦振動 （先端） | テールローター周辺 | アウトプットシャフト | ベアリング | パイプの固定 | |
| （パイプ全体） | メインローター周辺 | ブレードバランス | トラッキング | スピンドルシャフト | スタビライザーバー |
| テール横振動 | エンジン周辺 | 適正回転（ニードル） | マウント固定 | エンジンシャフト偏芯 | ギアとバックラッシュ |
試 行 ： エンジンに原因がある場合は，ニードル調整をしっかりと行い，ピッチに負けない最適な
位置で回す。
試 行 ： ローターやマストなど回転部分のバランスをとる。
それでも止まらないならスタビライザーにテープを貼ってみる。
| 少 ← ニトロ含有量 → 多 |
| 絞る傾向 ニードル 開ける傾向 |
| 少 ← オイル含有量 → 多 |
＞＞ＴＯＰ
安定ホバリングのために
@ リンケージは正確に，渋いリンケージは舵が残ってしまう
A スタビライザーの修正率を下げると３Ｄのように敏感な舵になる
B ピッチが強すぎる設定ではローターが回りきらなくなってしまうのでメーカー推奨の設定にする
D スタビライザのウェイトを入れないと３Ｄ仕様になってしまう
E エンジントルクがピッチに勝ってしまうとスライド現象が起きる
F スラストベアリングが悪くなると正確な舵が利かなくなる
G ピッチカーブが急峻すぎると機体のＵＰ／ＤＯＷＮが激しくなる
H 風が吹いているときはピッチ角を下げ，エンジン回転を上げる< br/> I ダンパーゴムが劣化すると飛びが安定しない
＞＞ＴＯＰ
ホバリングを目指して
STEP 1.
@ ヘリコプターを風上に向け、その後方５ｍくらいの位置に立つ
A エンコンを少しずつ上げて、地面から離れない程度で止める
浮いていないが、浮く状態に近いローター回転にする
B エルロンを左右に傾けて、機体が操作に従って傾くことを感じる
C エレベーターを前後に倒して、機体が前後に傾くことを感じる
D ラダーを左右に傾けて、機体テールが左右に動くことを感じる
※ スティック操作で機体の動きを把握できるよう練習を繰り返す。
E エンコンをさらに上げ、機体が勝手に滑り出すくらいのぎりぎりまで上げる
浮上させてはいけない
F 機体が滑っていかないで、定点に留めるスティック操作を覚える
※ 機首の向きが変わったら、エンコ� �を下げて、@の状態に戻してから始める
ここまで完全にできるようになったら次のSTEPに進む
STEP 2.
５ｃｍくらい浮かせてみる。 機体の挙動は早く大きくなるので、定点ホバリングするよう
素早い判断で当て舵を打つ練習をする。
危ないと思ったら、できるだけゆっくりエンコンを下げる。 急激な降下で機体を壊すこともあるので注意する。
この高さで浮いていられるようになったら、５０ｃｍの高さに上げてみる。
５０ｃｍの高さで１分以上定点で浮いていられるようになったら、５〜５０ｃｍと高度を変えていろいろな高度で浮いて
いられるように練習する。
STEP 3.
高度コントロールに慣れたら、スキッドが目線の位置でのホバリング練習をする。
ホバリング中の機体の姿勢は、少し右に傾いているが、これはヘリの特性で正常だ。
ホバリング中はエレベータ操作に注意し、自分に向かってこないよう気をつける。
機首が横を向いたり、急に自分に接近してパニックになった場合は、迷わずエンコンを下げること。
人身事故だけは、機体を壊しても避けたい。
着陸は、地上３０ｃｍくらいまで降下して一旦降下を止め、静止した状態を確認してから垂直に接地させるように
心がける。
テール側から接地させると、アメンボウを装着していても、ローターがテールパイプを叩いて壊れたり、
急激な接地は機体にまでダメージが残ることがある。< br/> ソフトランディングが基本である。
※アイレベルホバリングが完璧になるまで練習しないと、次の段階では危険度が増すことになる。
STEP 4.
@ アイレベル正面位置から機体を右に４５°の位置まで平行移動させてホバリングする
A その位置でのホバリングに慣れたら、機体をバックさせて、自分の真横でホバリングさせる
自分の身体の方向とヘリの方向が同じとなる
この位置でのホバリングが慣れるまで何度も練習する
B その位置でホバリング中に身体をヘリの方に徐々に向けて、最終的には完全にヘリの方に身体が向けられる
ようになるまで練習する
怖くなったら身体の向きを元に戻す
※ これができると、ヘリの横向きホバリングができたことになる
B 左方向でも同様に練習を進め、左右両方向での横向きホバリング操作が完璧になるよう練習する
� �� Thanks Rocky
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対面ホバリングを目指して
@ 横向きホバリングから、徐々にヘリをバックさせ、自分の正面から４５°の位置でホバリングすることに慣れる。
A その位置で身体は正面に向けたまま、顔だけヘリの方に向けることに慣れる
怖くなったらヘリを前進させて身体の正面まで持ってくればよい
B この状態に慣れて怖くなくなったら、少しずつ身体もヘリの方を向ける練習をする
※ 身体がヘリの方を向き、ヘリが自分のほうに向いている状態になれば、対面ホバリングとなる
Thanks Rocky
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上空飛行を目指して
STEP 1. 平行移動
@ 機首を風上に向けてアイレベルホバリングから１ｍ右に平行移動する
A エルロンを左に打って、機体が右移動から止まり左移動に変わる
B 左に２ｍ（正面より左１ｍ）平行移動する
C エルロンを右に打って、機体が左移動から止まり右移動に変わる
※ 正確に１ｍ、できるだけゆっくりと一定速度で移動することが完璧にできるよう練習する
正確な平行移動には、ラダーやエレベーター操作も必要となる
D ここまでが完璧にできるようになったら、左右の平行移動距離を２ｍ、３ｍ・・・と伸ばしていき
最終的には、左右１０ｍずつ移動できるまで練習する
※ ヘリの特性として、右移動ではエンコンが一定でも高度がさがりやすく、
左移 動では高度が上がりやすくなる
STEP 2.
@ 機首を進行方向（右）に３０°くらい向けて１ｍの平行移動する
A エルロンではなく、エレベータを軽くＵＰに打つと、速度が落ちてやがて止まる
B 機体が止まったらラダー操作で機首を（風上より）左３０°に向けると、左方向に滑り始める
C 自分の前を通り過ぎた頃からエレベータを引いて速度が落ちるのを待って、右方向と同じ手順で反対に操作する
D ３０°に慣れたら４５°６０°７５°９０°と徐々に前進飛行に近づく練習を重ねる
※ ここから先の練習では、アイドルアップと呼ばれる設定を先輩にしてもらいましょう
STEP 3.
@ 左右５ｍづつ距離を伸ばす練習をし、最終的には左右５０ｍづつ移動できるよう練習する
A ここまで練習ができたら、高度をアイレベルから４ｍに上げて練習する
※ 距離を伸ばすとパニックに陥りやすいので、高度だけ上げて、距離を伸ばすのは慣れてからにしたい
B 高度を徐々に上げていき、２０ｍくらいを目指そう
※ いろいろなヘリの姿勢に慣れること
STEP 4. ターン
※ 右側でのターンは左旋回、左側でのターンは右旋回をして、自分に向かってくることを避ける
［１］
@ 右端まで飛行したら、スピードを落とさずそのままラダーで機首を９０°風上（左旋回）に向けてラダーを
ニュートラルにする
A エルロンを左に打って機体を傾ける
B 機体が180°左に向いたらエルロンを右に打って、機体を水平に戻す
※ この時点までに機体は円弧を描きながら左旋回をするように意識して操舵する
C 機体が自分の正面まで旋回してきたら右旋回に入る
D 右旋回は、左旋回と舵の入れ方と逆になり、ラダー右９０°、エルロン右、エルロン左
という順に操作することになる
※ 左旋回と右旋回できれいな８の字が描けるように練習する
［２］
@ 右旋回は、水平飛行から先ずエルロンを打ち始めてから、ラダーを打つというタイミング
A バンク角２０°くらいを維持して旋回するように操作する
B 旋回１８０°終了したら、ラダーをニュートラルに、それからエルロン左で機体を水平に戻す
確実に水平にならなければ、高度上げ操作で機体が自分に向かってくるので危険
C 旋回で落ちた機速を取り戻し水平飛行に移るため、ほんの少しエレベータダウンを打つ
エレベータダウンは効きやすいので、急激な操作は墜落に至るのでゆっくりと
� � D エルロンを左に打ってから、左旋回に入っていく
※ ここでもきれいな８の字旋回を目指そう
※ 右旋回は、機首が上がりやすく、左旋回では機首が下がりやすくなるので、エンコン操作も必要となる
STEP 5. 高速ターン
@ 水平飛行から少しエレベータダウンを打って機速をつける
A ターン位置まできたらエレベータアップを打って２０°くらいの機首上げにして高度を上げる
B ２ｍほど高度が上がったらエルロンで４５°のバンクをつけると同時にエレベータアップを打つ
ここで少しラダーを入れるときれいな旋回になる
C ９０°以上旋回すると機首が下がって、高度が下がってくるので、水平飛行の高度に戻すために
エレベータを引き、機体を水平にするためにエルロンを打つ
※ 速度が速くなり機体テールが左右に震える症状が出る場合、ジャイロ設定が適切でない場合が多い
この場合はジャイロ感度を落とすと良いが、先輩に適切なアドバ� �スを受けて、自分に合った設定を
お願いしよう
Thanks Rocky
＞＞ＴＯＰ
Ｆ３Ｃ フライトモード＆演技
| ノーマル・フライトモード | フライト・モード１ | フライト・モード２ | ホールド・モード |
| 中級までの静演技 | 縦系演技 | 横演技 | オートローテーション |
| ホバリング 中速移動 ピルエット トライアングル レクトアングル テール・イン・ノーズ・イン | ループ ストールターン ローリグストールターン インサイドループ キューバンエイト | ロール ツーロール リバースロール | １８０゜オートロ ３６０゜オートロ |
３Ｄ フライトモード＆演技
| ノーマル・フライトモード | フライト・モード１ | フライト・モード２ | ホールド・モード |
| 静演技 | 単発技３Ｄ演技 | 連続技３Ｄ演技 | オートローテーション |
| ホバリング | 背面ホバリング 背面直進 背面旋回 ピルエット | ダウンフリップ アップフリップ サイドフリップ メトロノーム バックロール サイドロール ローリングフリップ スタンディンクサークル スパイラルスピン ループウィズフリップ | １８０゜オートロ ３６０゜オートロ |
＞＞ＴＯＰ
ノーマルモードは通常フライトとスケールフライトの全てに
基本はホバリング
◯ 適度なピッチと過不足の無い回転
ピッチ過大，ロー回転は風にも不安定で小舵，当て舵が効きにくい
高い回転でシャープな推力を得ると操縦性が安定
ローピッチで高回転は余裕が無くなり沈み込みが思ったよりも大きくなる
☆ ピッチを基本に調整して，それに合わせてスロットルカーブを合わせるのが鉄則
スタントモード１は縦演技の安定に
○ アイドリング領域は無くなる
スロットルカーブは直線的なＶ字形
ピッチカーブは直線に近く（基準� �−６゜〜９゜）
スティック５０％で０゜ピッチスティック４５％で最低回転数（スロットル最低）で，
その上下では回転数は上昇
☆ スティック１００％でフルパワー，その時のピッチを見極める
ピッチが多い場合は水平飛行がしづらくなる
ピッチが少ない場合は伸びの無い飛行となる
☆ ピッチはスティック７５％から１００％の領域で加減して決定する
コントロールしやすくトップスピードが出せ，スティックを抜いてもブレーキがかかりにくい
設定が理想
☆ 最低回転数＝０゜ピッチなので過回転にならな� �程度のスロットル開度
スタントモード２は横演技のために
○ スタントモード１の約１０％増しが基準となる
ロール演技ではリニア（直線的）な操作性が優先
背面時の協力な支えにマイナスピッチ領域の回転数も上げる
☆ スタント１と２のどちらも０゜ピッチと最低回転のスティック位置は微妙にずれている
０゜ピッチでもパワーを与えて次のピッチ動作にスムーズに入れる
＞＞ＴＯＰ
軸の通った美しいロールのために
位相ずらし
○ ヘリロール軸はローターヘッドとテールローターを結んだ直線� ��なる。 正面時はいいが，
ロール時に背面になったときに頭上げになってしまうのであえて位相をずらして背面時に
アップミキシングがかかるようにすると美しいロールを決めるポイントとなる。
○ 位相をずらすにはラジアスブロックを回転させて行うが，どのくらいずらすかはフライトさせな
がら決定する。
（例） １〜２゜進ませておく
○ スワッシュプレートのエルロンピポットとラジアスアームのピポットを合わせるとスタビバーが
ずれているのがわかる。
位相ずれのプロポ修正
○ 位相のずれはエルロンに対してエレベータに出る
Ｃｈｅｃｋ＆Ｔｒｙ ： ロール中に 機首が上空を向くダウン気味ならばエレベータにプラスミキ
シングを入れる機首が地面を向く場合はマイナスミキシングを入れる
ホールドモード
○ ピッチはフルに使えるように
ホバリング状態からのオートローテーションのためにはスティック５０％でホバリングピッチ
にするテールローターピッチが変えられるプロポの場合はホールドスイッチＯＮでピッチを
０゜（零度）になるようにする
ヘリコプター基本チェックポイント
あらゆるセッティングはロール演技の評価によって決まる
ｃｈｅｃｋ１ ： 直進飛行で真に直進しているか
ｃｈｅｃｋ２ ： 直進中の機首は水平か
ｃｈｅｃｋ３ ： スティックから指をはずしても直進し続けるか
ｃｈｅｃｋ４ ： 直進していてロールも決まるか
ｔｒｙ １ ： 左右に流れる場合はラダートリムの調整
ｔｒｙ ２ ： 機首の水平を保つようにセッティング
ｔｒｙ ３ ： スティックから指をはずしても直進し続けるようセッティング
ｔｒｙ ４ ： エルロンは舵角に応じたピッチの抜き方をさぐる
重心位置
Ｐｏｉｎｔ ： マスト軸に合わせるのが基本。 テールヘビーよりも多少ノーズヘビーの方がベター
＞＞ＴＯＰ
６ｃｈプロポでヘリのジャイロをコントロールする(Tks: Rocky）
ＣＣＰＭのヘリを６ｃｈプロポでコントロールすることはできる。 しかし，ジャイロ感度の調整を
プロポ側でするにはＡＵＸが足りない。 プロポのマニュアルにもレシーバーのラダーからジャ
イロへ，ジャイロからラダーサーボへと接続が説明されている。 ＡＵＸが無ければ感度調整
に接続するチャンネルがない。 余っているのはギアのチャンネルである。 ここを利用する
方法を紹介します。
１． 感度調整ラインをギアに入れる
２． ノーマルモードの時にギアのデュアルレートはプラスに，スタントモードでマイナスになっ
ていることを確認する
３． 実質的にデュアルレートが＋０％でジャイロ感度は５０％ 付近になっている
４． サブトリムをプラス側にずらすことによって，デュアルレートの％が適度な位置で設定で
きるように可変する
※ スタントモードでジャイロ感度が５０％以下にならないためである。
＞＞ＴＯＰ
便利ツール「直定規」(Tks: Rocky）
碁盤模様の直定規はヘリのリンケージにとても便利です。
〇 水平ロッドと垂直ロッドの直角が調べられます。
〇 マストに対する平行と垂直が調べられます。
〇 サーボの中立サブトリムの調整が容易です。
〇 サーボホーンのトラベルアジャスト位置の確認が容易です。
検 証： ファンテックのメインローターが空中破裂 （Ｔｏｐｉｃｓ）
△ ローター先端の前縁接合部からグリップ部分へと裂けていったことが見てとれた
△ 過去にローターに衝撃を与えていないので外傷が原因ではなさそう
△ 製造の段階で接合が不確実な部位があり，そのわずかな隙間から高回転で回っている
ローターの内部に空気が入り込み，ローター内部が膨張して破裂に至ったというご意見
が多く寄せられた。
検 証 ： カルマート４０スポーツがフライト中にエンジン破壊 （Ｔｏｐｉｃｓ １）
▽ 京商にエンジン送付し原因分析の報告待ち
△ 京商より代わりのニューエンジンが送られてきたが，原因については究明中との説明
があった
＞＞ＴＯＰ
はじめてのスタントモード （Tks :Rocky）
・ ピッチカーブはノーマルモードに近いままに保ち，ホバーリング位置でのエンジン回転数と
ローター回転数はスタントモードに入れても維持させます。
・ ホバーリング位置から下のスロットルカーブが水平直線になる（エンジン回転数は固定さ
れる）ように設定します。
・ 上空飛行をさせてスタントトリムの調整をします。
★ スタントモード，ノーマルモードの切り替えと上空飛行にある程度慣れたら次の設定に
ステップアップします。
速 報！ アミーゴ０さんがエルゴＦＳ７０を復活させた。 ４サイクルエンジン搭載ヘリの
フライトインプレッションが待ち遠しい。
１０Ｘのバッテリー (Tks:K&S)
パッテリーケース内部のバッテリーは自作交換可能です。 半田の当てすぎはバッテリーの寿命を
短くします。
自作は個人の責任で行ってください。 半田付けは２秒以内（短いほど良い）がおすすめです。
＞＞ＴＯＰ
Ｗピストンリングとキャブの大口径化 (Tks:K&S) 2005/06/05
ＯＳの６０エンジンのピストンをツインリングに改造，そのうえ９０クラス用キャブに換装するという
スペシャルスペックのエンジンをＫ＆Ｓ氏が発表してフライトが披� ��された。
仕上げたＫ＆Ｓ氏によるフライトインプレッション。 上空飛行（高回転域）での明らかな静粛性に
耳を疑い，スロットルワークに対する俊敏性とクラスを超えたパワーには目を疑った。
エンコンに追従するパワーの出方は予想をはるかに超えて絶賛に値するものだった。
エンジン内部はもちろんステンレスベアリングに換装され，見える限りの表面が鏡面研磨仕上げさ
れていた。
おそらく他に類を見ないオンリーワンのエンジンだろう。
どんなアイデアが登場するか楽しみな「つしまＫ＆Ｓ」にこれからも目がはなせない。
ダウンフリップ時に機体が寝てしまう怪 （Tks :Rocky）
ダウンフリップをすると，どうしても機体が背面時に寝てしまう（ロール軸に傾く）現象に襲われる
ようになってから，随分長い間悩まされていた。
マスト回りの部品も取り替えた。 もちろんサーボの動きや位相のずれも何度となく確認調整した。
しかし，手を尽くすも悪癖は治らない。
調整した他のメンバーの機体は完璧なフリップを見せるのだが，なぜか自機はうまくいかない。
他のメンバーの同型機のセッティングを何機も手がけて，全てうまくいっているのだが・・・・
ある時，フライトを注視していたメンバーから問いかけがあった。
「最大に舵角を入れた時だけ姿勢の安定度を欠いているよう� �すが？」
そこでピンッ！ ときたものがあった。
もしかすると・・・・。 そのもしかしては的中していた。
最大舵角を自機に限ってプロポ設定の限界まで大きくとっていたのである。
そのために完全に失速の状態に陥り，機体がスリップして転ぶ，すなわち寝てしまうということ
になったのある。
最大舵角を少し小さくしてみると，それは見事なフリップを演じてみせたのである。
プロポの最大舵角が機体設計最大舵角ではないということだ。
＞＞ＴＯＰ
自然とニードルの位置が変わったように感じることがある。 気象、季節の変動に伴わず不調になる場合、
燃料系のトラブルが関係していることが多い。 燃料タンクの不具合であったり、燃料フィルターの詰まり、
ニードルの詰まりなどである。 燃料フィルターを使っていても、経年蓄積される糸くずのようなものが、
ニードル周りやフィルターに溜まっていることがある。 高性能を謳っているフィルターであれ、定期的な
掃除は必要である。 また、フィルターを新しい高性能なものに取り替えたら、エンジンの調子が悪くなった
と訴える者もいるが、大抵の場合、能力が高いフィルターが付く事により、燃料の流速抵抗が大きくなり、
ニードルのポジションが変わる事によるものが多い。 取り替えた時はニードルを再調整する必要が有る。
外部リンク資料： OS ENGINE HELICOPTER WORLD R/Cヘリコプターに関する情報満載のハンドブック
OS RCエンジン用語辞典
SANWA RC用語・プロポ用語解説
ラジコン飛行機・基礎用語集
ラジコン飛行機辞典（エンジン編）
RC用語集 A to Z
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